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中国纯电动汽车市场已进入"新合资时代"

  • 2017年09月07日 10:43
  • 来源:北青网

在不到一年的时间里,中国汽车市场纯电动车合资项目收获颇丰,先后有:大众牵手江淮、戴姆勒联姻北汽、福特携手众泰;到最近一次8月29日,雷诺-日产联盟与东风汽车合作建立易捷特新能源汽车有限公司(eGT),中国陆续已经成立了四家纯电动车“新合资”车企。如果加上此前戴姆勒与比亚迪成立的腾势纯电动车项目,中国纯电动车市场涉及跨国车企与中国车企“新合资”项目已经达到五家。
  业界普遍认为,中国纯电动车市场在经历了上一轮大浪淘沙之后,已经开始进入一个“新合资”时代。未来,在“新合资”车企框架内将孕育出全新的中国纯电动车品牌,其生产的纯电动车也将用上中国名字、中国芯。
  江淮与大众2018年投产纯电动SUV
  早在去年9月6日,大众与江淮就签署了合作备忘录,双方宣布将成立合资公司,并计划在2018年投产首款电动SUV车型。据最新披露,新合资公司有望落户江淮汽车的大本营——合肥。而关于合资公司的品牌,大众方面首先确认,新合资公司将不再使用大众品牌,而是重新打造一个新电动车品牌。今年5月22日,国家发改委的正式批复,让这一合资生产纯电动乘用车项目正式落地生根。这也是大众汽车在华第三家合资公司。
  据了解,江淮大众项目总投资为50.61亿元,双方同样以50:50的股比进行为期25年的合资计划。合资公司建设地点设在安徽省合肥市经济技术开发区。项目将利用江淮汽车现有建设用地,新建冲压车间、焊装车间、涂装车间、总装车间、电池包车间、研发中心、公用动力及办公设施等,新增相关生产工艺设备,全部建成后形成年产10万辆纯电动乘用车的生产能力。
  实际上,大众此前发布“2025战略”,其中包含30款纯电动车型。大众汽车集团预期到2025年其纯电动车的销量将在200万辆至300万辆之间,占总销量的20%—25%。在2017上海车展前夕,大众I.D. CROZZ概念车全球首发。新车将定位为纯电动跨界SUV,它也是I.D.系列的第三款产品,也将成为国产的第一款I.D.家族车型。按照大众官方介绍:这是面向中国的核心产品,3年后将量产。无疑,这项任务将交由江淮大众完成。当然,其搭载的电池将采用国产电池,车标也将重新设计。据了解,该车将配备激光扫描器、超声波雷达传感器以及摄像头等,高级驾驶辅助系统也将成为新车的核心看点。
  戴姆勒与北汽 合资电动车将用中国芯
  7月5日,北汽集团与戴姆勒在德国签署了新的框架协议,计划共同投资50亿元人民币(约合6.55亿欧元),2020年在北京奔驰建立纯电动车生产基地及动力电池工厂,引入梅赛德斯-奔驰品牌的纯电动车产品。
  根据双方意向,2020年北汽集团和戴姆勒集团将在北京奔驰投产纯电动车,为此双方共同注资,建立纯电动车生产基地,同时开展动力电池的本土生产和研发,并采用国产电芯。当下,戴姆勒正积极拓展梅赛德斯-奔驰乘用车的全球动力电池生产网络。除了位于德国萨克森州的卡门茨动力电池生产基地外,北京奔驰的动力电池工厂将成为这一生产网络的重要组成部分,结合最先进的工业4.0生产标准、设备及技术。而北汽集团是中国最早布局新能源汽车产业的企业之一,目前已将新能源汽车产业作为集团转型的核心业务板块之一,致力于掌握电池、电机、电控系统核心技术,建设充换电服务设施,打造共享的出行服务平台,构建覆盖新能源汽车全产业链的绿色出行生态圈。双方的合资公司将从集团层面整合全球的电动车资源,在2019年前后投产一款豪华品牌的纯电动车。
  梅赛德斯-奔驰已经在近两年的国际车展上,发布了全新的纯电动汽车品牌EQ小型SUV概念车,并注册申请包括EQ A、EQ C、EQ E、EQ GLC、EQ S、EQ Iside、EQ Boost、Generation EQ以及Generation MEQ共九款车型。目前还不清楚北京奔驰工厂投产的纯电动车是否会采用奔驰三叉星作为车标,预计双方极有可能会在合资公司的框架内打造一个全新品牌。
  众泰与福特 福特汽车谋求赚取积分
  8月22日,福特和众泰汽车联姻,签署了一份合作备忘录,预合资成立一家从事纯电动乘用车的研发、制造、销售和服务于一体的合资公司,双方将各持50%股份。目前,该合资项目已经开始报批国家有关部门等待批复,相关合作的具体细节,包括品牌、车型和产量等信息将根据最终的确定性协议确定。
  在这个纯电动车合资项目中,福特汽车在传统车方面具有绝对的优势,目前其旗下长安福特的国产传统车型福克斯、蒙迪欧、锐界等在各自细分市场风生水起,短期内在各自细分市场奠定了一定的地位。而众泰汽车。在中国汽车发展历程中,一直扮演着“追随者”的角色。但是在新能源汽车方面,众泰汽车最近几年却春风得意。今年前7个月,众泰纯电动车累计销量为15713辆,同比增长56.38%。不仅如此,在与福特汽车签署合作备忘录一周后的8月29日,众泰汽车通过非公开发行股份的方式收购永康众泰汽车有限公司100%股权,以发展新能源汽车开发项目。
  显然,福特汽车正是看中了众泰汽车在中国新能源汽车方面的整合能力,才在这轮“新合资”热中抢占这个名额。业界认为,如果该项目获批,同上述几家“新合资”车企一样,众泰汽车也将正式成为长安汽车、江铃汽车之后,福特汽车在中国的第三个合作伙伴。据了解,该项目也是福特汽车在中国市场唯一的新能源汽车合资项目,未来众泰福特纯电动车将为其传统车企赚取积分,以便在中国汽车市场获得更好的发展优势。
  东风与雷诺-日产 2019年投产全新电动汽车
  相对于上述几家“新合资”项目,东风汽车与雷诺-日产联盟的纯电动车合资项目更加让人一目了然。8月29日,雷诺-日产联盟宣布将与东风汽车集团股份(以下简称东风)成立一家新的合资公司,以便在中国共同开发和销售电动汽车。新公司名称为易捷特新能源汽车有限公司,雷诺、日产分别持有其25%、25%的股份,东风将持有剩余的50%股份。新公司计划在位于十堰市的东风汽车生产基地展开,形成年12万辆的产销规模,预计将于2019年开始生产新款电动汽车。
  据了解,雷诺-日产联盟现已在全球范围内累计销售超过48.1万辆电动汽车,居全球首位。旗下品牌日产汽车在全球范围内累计销售超过38.1万辆电动汽车,其中日产聆风的全球累计销量超过27.7万辆,是全球最畅销的电动汽车之一,而雷诺在欧洲电动车市场的份额更是高达25%。目前看,雷诺日产联盟借助东风集团强大生产成本优势在中国落地新能源汽车项目,将能很好地获得发展机遇,也能为其合资车企今后的发展获得积分。
  据透露,易捷特计划设计一款具备智能网联功能的全新电动汽车,该车基于雷诺-日产联盟的A级SUV平台开发。
  戴姆勒与比亚迪 “新合资”腾势最早是先例
  实际上,“新合资”早有先例。早在2010年,德国戴姆勒与比亚迪共同设立的新能源合资企业——腾势汽车,并针对中国市场推出腾势400纯电动车,但是由于售价过高,品牌推广不利,在市场上一直不占有优势。而与此同时,中国的自主品牌纯电动车借助成本优势却在中国纯电动车市场风生水起。2016年,纯电动汽车在中国的销售量达25.6879万辆,同比增长121%。在2017年的前七个月内,纯电动汽车产量达到22.3万辆,售出20.4万辆,分别增长了37.8%和33.6%,这其中自主品牌电动车是其中主力,这一现象在一定程度上加速了跨国车企在中国布局新能源汽车的研发和生产能力的步伐。
  普遍认为,这一轮“新合资”公司的成立,跨国车企旨在通过本土化压低生产成本,挖掘中国在这一领域快速增长的市场潜力。按照相关的规划,到2020年,中国新能源汽车产量将达到200万辆,其中包括纯电动车、插电混合动力汽车和生物电池汽车。到2025年,新能源汽车在汽车销量的占比将达到20%,可见未来中国新能源汽车市场之大。其次,在2018年前后双积分政策压力下,以合资公司方式来赚取积分已经是跨国车企的当务之急。目前政府有关部门正在大力推进《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》,也即是“双积分制”,而这样一政策的目的显然将促进传统车企加速新能源汽车项目布局,上述几家“新合资”项目也不会是最后一批。
  实际上,不同于之前传统整车车企合资项目,这一轮纯电动车“新合资”双方已经无所谓强弱,合资双方基本是平等关系,跨国车企在整车开发上具有成熟的经验,而中国车企在电池等方面的积累也不容小觑,毕竟在纯电动车领域,中国已经名副其实成为全世界最大的市场。
  ●专家声音●
  “双积分”将推动中国纯电动汽车投资热

  如今在汽车圈,如果你不谈正在会签、马上要出台的“双积分”政策,就好像OUT了。因为还不想被OUT,在这里我也凑个热闹,说一说这个政策。
  但上网一查,关于“双积分”,该说的似乎都被人说完了,那我还能说点什么呢?仔细想了想,还是说一说这个政策实施后各家的利害得失吧。
  先说中方的自主品牌企业。大家普遍认为,这个政策出台得越早,对自主品牌越有利,像上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良这样的专家甚至说:“能让你的敌手比你还难受的政策就是好政策。”
  其实也不尽然。自主品牌应该可以分为两类:一类是有纯电动汽车基础,而且发展势头已经不错的,像北汽、比亚迪、江淮、奇瑞、众泰等,另一类是这些年没有怎么搞纯电动汽车的,像一汽、东风、长城等。
  对于前面这一类企业,“双积分”政策出台后,从短期看,利大于弊,利的方面是因为已有一定规模的产量,这样可以产生更多的正积分,而积分是值钱的,弊的方面是与以往国家直接强力补贴相比,单车积分换来的钱可能没有原来的补贴那么大,从而导致在与传统燃油汽车相比时,竞争力没有原先强。而从长期看,利弊均衡或者弊大于利,因为这一政策将逼着跨国汽车公司不再做中国纯电动汽车市场的看客,而是快速“拿着最先进的武器上战场”。在纯电动汽车市场需求规模不会快速增长的背景下,“狼多肉少”,车肯定不如以前好卖了,因此中国汽车工业协会常务副会长董扬说:“北汽、比亚迪的好日子到头了。”
  对于后一类企业,无论短期还是长期,均占不到便宜,将是受损害最大的群体,短期要买分,长期又将在“红海市场”中苦战。从这个意义上说,现在越早干越主动,这不,最近他们纷纷开始加速行动了——长城与御捷联手、东风与日产合资、广汽将新能源公司独立……
  再说说外方的跨国汽车公司,也可以分为两种:一种是具有纯电动汽车基础的,另一种是没有纯电动汽车基础或基础较弱的,前一种如大众、宝马、奔驰、日产、通用等,后一种如福特、菲亚特——克莱斯勒、丰田、本田等。
  对于前一种,由于早已有技术储备,其中一些已有生产基础,现在最缺的是时间,因此他们纷纷说服本国政府向中国政府提出推迟实施时间的要求,据说已取得一定效果;对于后一种,技术储备不够,或者需要重新调整的(像丰田、本田过去主攻混合动力或燃料电池技术),需要的时间就更长一些,他们中间一些企业,为了快速摆脱被动局面,采取了更为“激进”的做法,找不起眼的公司合作,比如福特与众泰的合资,就让众泰着实“激动”了一把。
  从短期看,“双积分”政策出台后,对上面的哪一种跨国汽车公司都是不利的,他们中绝大多数需要花钱买分,而从长期看,并非不利,甚至有可能利大于弊,因为这一政策激发了他们下大力气快速干纯电动汽车的决心。况且这次在纯电动汽车方面,中国政府给他们开了一个口子,可以成立第三家合资企业,中国政府坚持了二、三十年的汽车产业合资政策让跨国汽车公司从电动汽车这个口子突破了。
  既然“双积分”政策无论对中方自主品牌企业,还是对跨国汽车公司,均是有利有弊,而且短期、长期利弊不一,那么还有没有利远大于弊的获利者呢?
  有的。一家是政府,通过“双积分”政策,其将补贴这个大包袱彻底扔出去了!同时,还有力地促进了电动汽车产业的投资,只要投资增加,无论你企业是亏是赚,政府均可以收到税;另一家是纯电动汽车配套商和服务商,这一轮投资必将带动电池、电机、电控等零部件需求的大幅增加和充电等服务需求的大幅增长。
  由此可见,这两个被许多人在讨论中忽视的主体,才是“双积分”政策出台后最大的赢家。

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