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董扬:中国开展智能网联汽车工作的不利因素

  • 2017年12月01日 11:12
  • 来源:董扬汽车视点

 

当前全国上下对智能网联汽车都很重视。汽车产业看到这是比电动汽车影响还要大的变革机遇,互联网、人工智能等相关产业看到了巨大的商机,政府有关部门看到了振兴中国工业和经济的机会。一时间,研讨会、论坛到处都在办,有关消息满天飞,发改委、工信部、科技部也都开展了具有顶层设计意义的国家级规划工作。
    在所有这些规划、论证中,都谈到了中国开展智能网联汽车的有利因素,包括中国汽车产业规模已达世界第一,中国互联网产业发展水平很高,中国电动汽车发展已有相当基础,中国政府组织产业合作和升级强而有力!但是,笔者认为,我们不但应该看到中国开展智能网联汽车的有利因素,还应看到不利因素。
    第一不利因素是基础差。这可分为三方面:一是基础研究薄弱,虽然汽车产业联合创新基金已有开展几年的基础研究项目,但时间尚短,还不能指导实际研究开发。二是技术积累少,虽然我们也有企业有了展示性的自动驾驶样车,但国际大公司都有20年左右的辅助驾驶技术(ADAS)和智能交通技术(ITS)研究历史,这方面中国企业和国际大公司差距甚大。三是人才队伍弱,这无需过多解释。
    第二,政府部门组织尚有改进余地。确实,在正在轰轰烈烈进行的电动汽车创新与产业化过程中,政府起到了重大的指导、推动作用。14部委组成的部际联席会相互支持配合,国务院主管领导发挥了部际联席会组长作用,多次全方位调研、座谈、指导,国务院及有关部门从动力电池研发生产,到电动汽车研发生产及推广应用,再到充电基础设施建设与运营,全方位给予有力的规划指导和政策推动,所以中国电动汽车发展举世瞩目。但是,政府部门的组织领导仍需改进,主要是需要以科学论证作为决策基础,多部门协商不能代替跨行业的专家科学咨询,应建立类似德国电动汽车国家平台计划那样的科学协商机制。相比电动汽车,智能网联汽车工程更浩大,更需要系统的领导,所以政府部门的组织也必须改进。
    第三,企业创新模式单一。我国已建成汽车生产大国,整车企业集团已有相当大的规模,有相当大的科研设施建设和科技投入,各大企业也已开展针对智能网联汽车的研究开发工作。但是,我国汽车大企业的创新模式相对单一,重点在于自己招聘人才、建设设施、研究开发,依靠外部资源较少。仔细研究国际汽车大企业在智能网联汽车方面的研究开发规划、组织,可以发现和以往有重大不同。首先,是谷歌、特斯拉打乱了国际大汽车公司在智能网联汽车方面的发展步骤,各公司都加快了研究开发步伐。其次,由于速度加快,而未来技术有重大不确定性,所以各公司采取了和以往不同的做法,特别重视并购和联合。一方面,不惜重金并购有潜力的小科技公司,数量多达几十家;另一方面,组织了多个产业联盟,如宝马-英特尔-Mobileye的自动驾驶研发联盟;奥迪、宝马、奔驰、爱立信、华为、英特尔、诺基亚和高通组建的五G汽车联盟;奔驰、宝马、奥迪依托于HERE地图的数据共享联盟;爱立信、英特尔、丰田、日本通讯服务商组成的汽车边缘计算联盟等。
    第四,标准工作机制不健全。我国汽车产业的标准工作体系,起始于产业跟随发展阶段,其指导思想是采纳国际标准,贯彻国际标准,学习国际技术、经验,提升中国汽车产业的水平。而在当前建设汽车强国的创新阶段,标准工作思想应该改变。一是要注重标准的实践性。在技术跟随发展阶段,由于国际标准已有其制定者做过大量的研究、验证工作,我国标准以翻译和编写为主,辅以少量的当地实验验证即可。而在创新发展阶段,制定标准则必须以大量的研究、实验、生产实践为基础。标准不是“编”出来的,是“做”出来的。二是要注重吸收国际经验。有些标准涉及实验方法和技术路线,在指导科研生产实践的同时,也具有商业竞争壁垒的作用。但前者作用重要远大于后者,所以一定要注重学习、吸收国际经验。以上两条并非无端而发,在现阶段的电动汽车发展过程中已有相当的教训。

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