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动力电池行业为何成为资本玩家的“狩猎场”?

  • 2017年07月04日 11:08
  • 来源:pconline

近期,四则堪称为标志性的事件震惊动力电池行业,“四面来风”催生的生态圈风口正在形成,以建立生态系统为核心的产业布局或就此拉开大幕,一场席卷动力电池行业的新模式正在诞生。

动力电池,新能源汽车

一是金沙江创投将斥资10亿美金,从日产手中购得AESC总计51%的股权;
    二是全球第三大动力电池制造商宁德时代,在最近一轮私募融资时的估值已高达840亿元人民币。
    三是全球第二大,中国最大的动力电池制造商比亚迪,其电池业务正式拆分独立运营,其所生产的车用磷酸铁锂及三元锂电池将面向市场所有车企供货。
    四是坚瑞消防“豪娶”的深圳沃特玛,因其业绩暴增千倍,被外界质疑涉嫌隐形关联方操纵巨额订单,沃特玛的关联交易尚未坐实,关联交易,是模式创新还是违法乱纪,说法不一。
    那么,“四面来风”成因何在?“暴风眼”中的动力电池行业将何去何从?
    近年来,伴随着新能源汽车的爆发式增长,各路资本竞相抢滩,有的化身为动力电池行业的“入云龙”,呼风唤雨、驾雾腾云;有的心怀“捞一把”的投机心态,“风往哪儿吹,我就往哪儿跑”,成为单纯追逐利润的“风口飞猪”。有数据表明,2015年仅在动力电池环节的投资金额就已超过900亿元。从产能扩张来看,截至2016年年底,动力电池产业新增产能较同期增加近35GWh,总量几乎是两年前全年出货量的3倍。2016年,投入动力电池领域的资金超过千亿元。国内动力电池企业的数量也从2014年底的50家左右快速增加到2016年的150家,增长近3倍。新增的100多家企业中,有传统数码电池转型过来的,有从上下游延伸进入的,也有从房地产、钢铁、消防、家电等不同领域跨行过来的。这些企业大都抱着快速致富的投机目的,根本没有多少技术实力,抄袭模仿,粗制滥造。结果是进一步加剧了小、散、乱的行业乱象,导致了低端产能过剩。加之,虚报产能、盲目扩张、低价竞争以及难以治愈的地方保护顽症,动力电池行业繁荣的表象背后,巨大的泡沫加剧形成,隐患顽疾日益凸现。
    动力电池,新能源汽车
    今年初,工信部部长苗圩在电动汽车百人会上就直言痛点,“我们动力电池的核心技术还没有实现革命性突破,性能还需要大幅度提升,充电基础设施建设仍需加快推进。”在百人会上,苗圩说,在新能源客车、货车领域,目前已经出现结构性过剩苗头,动力电池高端产能不足、低端产能过剩的问题也在进一步加剧。“不仅如此,动力电池领域关键性的问题还在于技术水平偏低、电池标准缺乏。同时,还存在制造合格率低、安全差、成本高等诸多问题。”
    有分析称,产能过剩成我国动力电池产业的"核威胁",且日益显现出普遍化、严重化以及持续化趋势,大规模的持续产能过剩可能会引发行业危机。
    正是在这样的背景下,《汽车动力电池行业规范条件》(简称《规范条件》)呼之欲出。据悉《规范条件》已经完成了多轮征求意见,不久将对外正式公布。
    据了解,《规范条件》中提高了对研发和动力电池性能的要求。在某论坛上,财政部经济建设司副司长宋秋玲在谈及新能源汽车补贴新政思路时表示,“(新能源汽车补贴新政)强化对动力电池的支持。在乘用车、专用车中,专门增加了动力电池的技术指标,将新能源客车补贴方式调整为以动力电池为核心、以电池容量和电池性能为标准,更加客观的反映车辆的生产成本和技术水平。”
    有分析认为,《规范条件》一旦出台,洗牌模式就将开启,八成企业难逃“生死簿”,而市场占比高的巨头企业将迎来广阔前景。相关数据也印证了这一判断:2016年国内动力电池出货量达28GWh,同比增长79%,其中,比亚迪、宁德时代、沃特玛以及国轩高科动力电池出货量分别为7.4 GWh、6.7 GWh、2.5 GWh和1.86 GWh,,仅仅这四家企业的出货量在国内动力电池市场的占比就达66%。“到2020年,动力电池企业龙头位置就已经确立,而未来的前五家动力电池企业占市场份额70%以上。”6月18日,国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金合伙人兼总裁方建华在接受采访时称。
    新能源产业的迅猛发展正为这些动力电池标杆企业持续带来政策和市场红利。
    无数惨痛的事实表明,资本游戏盛行的行业是不可能持续健康发展的,实业的属性更决定了动力电池行业不可能成为资本玩家永恒的“狩猎场”。
    在“跨界”和“风口”的标签漫天飞舞的当下,企业最重要的任务不再是发现市场和机会,而是必须思考自己的核心竞争力是什么?如何围绕核心竞争力来构建商业模式,在市场上取得独特地位!
    可喜的是,进入2017年,以比亚迪、宁德时代等为代表的领军企业开始发力,在提升品质,扩张高端产能方面动作频频,正凭借“规模优势+技术优势+新产业模式”顺势而上,引领着行业的转型升级。
    比亚迪开启了以建立生态系统为核心的产业布局。由企业核心业务占据关键性的位置,成为生态圈的中心,衍生出一大批系统内生出的中小公司(业务单元、事业部制),形成鱼群效应,最终实现全新的产业模式。这种生态圈化的新商业模式,核心就是共生、共赢、共享的经济模式。基础理念在于,对任何外部对手,甚至整个经济形态是友好的合作关系,而非竞争关系。这种天下共生的思想,可谓是一次革命性的思维转变,改变了商界由竞争性,而演化出来的敌对思想。
    而这种新商业模式的活力在比亚迪的电池业务革新方面体现得尤为明显。
    尽管2016年比亚迪夺得全球新能源汽车销量冠军,但今年以来,比亚迪新能源汽车销量下滑,导致其动力电池装机量也受到影响,而一直以来,比亚迪动力电池业务由于长期的内部封闭供货,其他整车企业无法“享用”。在此种情形下,对外供货,就成为比亚迪动力电池的明智之举和最佳出路。
    除动力电池的外销以外,王传福还表示,比亚迪汽车的产业链需要市场化。“电池耗用最大的是商用车,包括大巴和卡车。一辆大巴电池大约是300度电,双模车才15度电。电池外销匹配同样有个周期时间问题,没那么快。无论是磷酸铁锂电池,还是三元电池,我们电池产能、品质、技术、成本优势很明显。”王传福在股东大会上表示。
    不仅如此,鱼群效应下的创新、资源和整合,构成了比亚迪关键的“点、线、面”,也成为产业生态化升级的核心优势。换言之,既有横向的圈层和资源平台,又有纵向的产业链上下游集群式发展脉络,这种纵横交错的立体式生态,在给比亚迪带来全面发展动力的同时,也使得生态群的企业,充满可持续的竞争活力。而比亚迪的动力电池上下游产业链的布局早已开始。青海是全国锂资源最为丰富的地区,锂资源储量居全国首位。目前,青海已初步构建起从盐湖提锂、锂电池正负极材料、锂电用铜铝箔等配套材料到储能及动力电池的锂电全产业链。2016年10月比亚迪年产10GWh动力锂电池项目、年产2万吨动力电池材料生产及回收项目在青海开工。
    与比亚迪的新产业模式不同,宁德时代的模式路径亦可圈可点。正如国家新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚呼吁的那样,我国动力电池产业与整车产业之间应该建立起共同发展的紧密联盟,不重蹈传统汽车产业的覆辙,不要再吃“不掌握核心零部件技术”的苦。
    宁德时代新能源科技股份有限公司(CATL)6月15日在福建日报刊登上市辅导公告,保荐机构为中信建投,意味着这家新能源电池巨头正式启动IPO。而宁德时代与上汽成立合资企业,成为新能源汽车领域“整零互信”的典范。一家成长仅6年的国内电池企业,通过技术创新以及宝马技术的加持,坐拥近千亿市值,受到资本市场热捧的同时,也在不断提醒外界,汽车电动化的趋势不可逆转。
    与比亚迪和宁德时代的正能量释放不同,沃特玛电池近期却深陷舆论漩涡。起因为某媒体发表的标题为《坚瑞沃能业绩暴增千倍:隐形关联方操纵巨额订单》的报道,质疑坚瑞沃能通过隐形关联交易,利用“反向订制”构造关联销售,虚增营业收入,公司于次日收到了深交所发布的关注函。对此,坚瑞沃能于6月20日晚间发布公告予以澄清,其全资子公司深圳市沃特玛电池有限公司在产品销售过程中不存在媒体报道中所谓的“反向定制”,深圳市新沃运力汽车有限公司与公司间不存在隐性关联关系。即便如此,业内关于沃特玛不断自我炒作,做高市值的质疑并没有平息。
    而对于金沙江创投而言,或许会在几年之内锁定与雷诺-日产的供应关系。另外,AESC将毫无疑问会进入中国市场,一方面吃下雷诺-日产-三菱在华的电动车市场份额;同时在湖北省政府的帮助之下,很有可能拿下东风汽车集团的配套资格。而对于AESC,就可以成为中国方阵的一员参与全球动力电池市场的角逐,争取做到TOP5。
    “我国动力电池技术与日韩的差距并不大,技术本身没有区别,而是在制造和管理水平上,与日韩还有些差距。”国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金合伙人兼总裁方建华说。
综上所述,动力电池作为新能源汽车的核心零部件,其产品品质、技术性能直接影响着整车的品质和性能,换言之,中国汽车工业实现弯道超车的希望在于新能源汽车,而新能源汽车产业的强大关键在于动力电池,随着标杆企业的创新前行及行业品牌集中度的快速提升,中国动力电池赢得全球话语权的时间或许会提前到来。

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